Citroën do Brasil

1955/1975

Projetado pela equipe do engenheiro André Lefèbre e com design do estilista-escultor Flamino Bertoni, somou estilo com uma técnica jamais vista. Com o objetivo de substituir o já inovador Traction Avant sendo mais seguro e confortável, por um preço mais baixo, aliava comportamento dinâmico e conforto, um paradoxo até então devido ao peso que o veículo poderia ter.

Com a declaração da 2ª Guerra e a interrupção da produção, os estudos para o futuro DS e 2CV se intensificam. Uma suspensão de grande flexibilidade foi criada para solucionar o problema do conforto tendo a possibilidade de ser por mola ou barra de torção, mas a barra torna o veículo muito pesado.

Paul Magès criou a suspensão oleopneumática que resolveu o problema da variação da altura do veículo causada pela grande flexibilidade na suspensão. Ele também foi o criador da suspensão hidropneumática, usada até hoje, na versão III.

Com a morte de Pierre Boulanger (Presidente da Citroën), o VGD (projeto do DS) muda seu projeto de um carro econômico para um modelo de alta gama, alterando inclusive seu motor para um de seis cilindros opostos.

A arquitetura do chassis é semelhante a do 2CV que substituiu o monobloco por um chassis muito rígido e carroceria composta de diversas partes e com zonas deformáveis. Esta estrutura simplificou o revestimento, pintura e as intervenções técnicas.

Apresentado no Paris Motor Show de 1955, tinha carroceria elegante e original com capota em alumínio e grande especo interno. Sua suspensão óleo pneumática permitia a altura constante do veículo, independendo o peso transportado e correção automática da estabilidade de veículo. Pela primeira vez um veículo de série trazia freios a disco. Também possuía dois circuitos de freios independentes, repartidor automático em função da carga, câmbio semi-automático, direção assistida, capota em alumínio, painel de instrumentos com um desenho futurista e volante de braço único.

Foram encomendados 12.000 DS no dia de abertura do Motor Show, firmando o grande sucesso do veículo. Seu motor era de 1.911cm3 e desenvolvia a potencia de 75cv, ultrapassando os 140km/h.

Dois anos após o lançamento o ID 19 foi lançado como uma versão simplificado do DS, com câmbio e embreagem mecânica e direção não assistida. Os dois veículos continuaram sendo produzidos e evoluindo paralelamente .

Em 1957 uma versão Break do ID  é lançada e em 1961 uma Cabriolet, que ficou em produção por dez anos.

Uma versão batizada  de “Prestige” foi criada pela marca em 1959. Destinado aos consumidores com motorista particular, era equipado com um banco dianteiro único com um vidro de separação do compartimento traseiro e que já dispunha de um radiotelefone

Uma dianteira e pára-choques, e aerodinâmica que permite o aumento de 10km/h na velocidade máxima são as alterações apresentadas em 1963.

Uma versão do DS chamada “Pallas” é lançada em 1965 a pedido da filial alemã da Citroën, que precisava de um veículo mais luxuoso e bem equipado para concorrer com a produção nacional. Mas no ano seguinte além da versão 19 do DS é lançada uma versão 21. A diferença entre elas está na motorização: A 19 possui um motor de 1985cm3 de 90cv; a versão 21 leva um motor de 2.175cm3, e 109cv e atingia 175km/h.

O líquido hidráulico utilizado no circuito do DS e ID é a grande novidade de 1966:
O LHM (líquido hidráulico mineral) é usado nos carros até hoje.

Em outubro de 1967, o DS modelo 68 moderniza-se com um novo desenho de sua parte anterior. Cada pára-lamas dianteiro integra um dos blocos óticos de dois faróis, um dos quais é orientável.

Em 1969 a Citroën se torna a segunda construtora no mundo a utilizar a injeção eletrônica. O carro que a recebeu foi o DS 21, que teve a potência de seu motor elevada de 109 para 139cv e velocidade máxima de 175km/h para 188km/h, graças a adoção da nova técnica. Seguindo a tendência, seu painel também adota quadrantes redondos com um conta-giros grande. Um câmbio mecânico com cinco velocidades podia ser acrescentado tanto no DS quanto no ID, que passou a se chamar apenas D.

Abril de 1975 assistiu o lançamento do DS 23 com seu motor de 2.374cm3 substitui o modelo 21 tanto nas versões a carburador quanto em injeção eletrônica (141cv).

A maior conquista do DS foi a democratização de tecnologia de vanguarda, sendo reconhecido mundialmente por isso até hoje. Foi a central de alta pressão, equipamento necessário para a suspensão hidropneumática que estava no coração de todas as inovações trazidas pelo DS. Ela fornecia a potência necessária à direção hidráulica, aos freios a disco vistos à época nos Jaguar que disputaram as 24 Horas de Le Mans, ou ainda ao comando de câmbio com embreagem automática, uma antevisão da caixa robotizada de hoje. O DS utilizou também em sua construção materiais avançados como o alumínio no capô e o plástico no teto.

Os DS pretos também ganharam o prestígio dos chefes de estado principalmente, do General Charles De Gaulle. Ele costumava dizer que foi salvo do atentado de Petit Clamart graças a um Citroën DS, onde seu carro, mesmo metralhado, conseguiu levá-lo até um avião em Villacoublay, permitindo-lhe escapar de seus agressores apesar de dois pneus crivados de balas. Também foram usados em desfiles e paradas, o que deu grande prestígio ao veículo.

Graças a sua suspensão também foi utilizado no cinema para transportar as câmeras em cenas de movimento (travelling). Também foi muito utilizado como ambulância e táxi, devido ao seu grande espaço traseiro.

O DS também deixou sua marca em países da Europa, nos Estados Unidos, Canadá e Austrália e até mesmo no Brasil, aumentando seu prestigio mundial. Também permitiu a participação da Citroën em rallys.
O DS foi o primeiro automóvel a criar um verdadeiro serviço de apoio nos mínimos detalhes às máquinas e aos homens durante as competições. Desta forma ganhou quase todos os prêmios de sua categoria : duas vezes o Rali de Monte Carlo (1959 e 1966), o Criterium Neve e Gelo (1960 e 1967), a Volta da Bélgica, a Prova Liége-Sofia-Liége (1961), a Marathon de La Route, a Volta da Córsega (1961, 1963), a Copa dos Alpes, o rali do Marrocos (1969), sem esquecer diversas participações brilhantes no East African Safári ou nos raides Londres-Sidney e Wembley-México. Venceu em todos os terrenos: neve, gelo, pista de terra e asfalto, pelas mãos de grandes pilotos da época.

Em seu tempo de produção 1.456.115 DS foram produzidos, sendo 1.330.755 na França.